Nestárnoucí elegán:

Od chvíle, kdy se na světě objevily první exempláře třetí generace „pětek“ (firemní index E34), uplynulo již téměř dvacet let, nicméně tyto vozy dodnes vypadají docela dobře. V modelové paletě BMW již tradičně zaujímá řada 5 prostřední příčku mezi kompaktní třetí a reprezentativní sedmou řadou.

Navzdory svému věku se na trhu ojetých automobilů tyto modely těší velké poptávce i přesto, že nejsou ani zdaleka levné. Co tedy nejvíce láká potenciální zájemce? Za jednu z největších výhod BMW jsou všeobecně považovány motory, které jsou při srovnatelném zdvihovém objemu válců výkonnější a dynamičtější než u konkurentů. Na nejvyšší úrovni je vyřešena také ergonomie sedadla řidiče, ale i celkový soulad mezi komfortem a pohodlím v interiéru.

Do čtyř stovek

V kontextu s tradicí firmy označení modelu obsahuje i objem motoru, takže BMW 520 je automobil s dvoulitrovým motorem, 530 s třílitrovým atd. Paleta pohonných jednotek je ostatně velmi bohatá. Ten nejméně výkonný o objemu 1,8 l generuje výkon 83 kW (113 k) a nejvýkonnější čtyřlitrový 210 kW (286 k). Ba co víc – do vrcholné verze tohoto modelu označené jako M5 se montovaly pohonné jednotky o výkonu až 250 kW (340 k). Všechny agregáty jsou naprosto spolehlivé a jejich kilometrová rezerva dosahuje v průměru 350 000. Rozvod u motorů označených indexy M40, M21 a M20 se uvádí do pohybu náhonovými ozubenými řemeny, přičemž jejich případné protržení může být důvodem značného poškození a finančně velmi náročné opravy. Všechny ostatní pohonné jednotky mají v pohonu vstřikovacího mechanismu řetězy. Jeho hlavním nedostatkem je vyšší hlučnost. Nicméně s ohledem na vynikající zvukovou izolaci asi nebudete schopni rozlišit, jakým způsobem se pohání vačkový hřídel, zda řemenem nebo řetězem. K typickým závadám patří překvapivě právě poruchy motorů: v modelech z dřívějších let byly zaznamenány případy přehřívání, což vyplývalo z konstrukce kompenzační nádržky. V chladicím systému se za slabé místo považuje čerpadlo, i když existuje názor, že důvodem jeho poruchovosti může být použití nekvalitních mrazuvzdorných směsí nebo jejich nepravidelná výměna. Připomeňme si, že chladicí kapalina se má měnit pravidelně jednou za dva roky. Důsledky přehřátí motoru mohou být velmi závažné, zvláště u šestiválcových agregátů. Hlava válců to nemusí vydržet a deformuje se. Mimořádně nepříjemné je to, že její přebroušení nemívá dostatečnou kvalitu a majitel „uvařeného“ motoru musí celou hlavu vyměnit.

Různé volantyHydraulický posilovač řízení je v tomto případě adaptivní. Při růstu počtu otáček motoru se volant stává „těžším“, což zajišťuje dobrou zpětnou vazbu řidiči, především ve vyšších rychlostech. K typickým slabinám řídicího ústrojí patří poměrně nízká životnost objímky příčného táhla, ale ani samotné koncovky táhel nevydrží příliš dlouho.

Tuhost i komfort

Celá pátá řada se vyrábí pouze se dvěma typy karoserie – sedan a kombi. Ten poslední se objevil teprve v roce 1991. Model se udržel na montážních linkách prakticky bez jakýchkoliv vnějších úprav až do ukončení výroby. Nicméně jedna zvláštní okolnost u vozů z roku 1995 přece jen existuje. Jde o takzvané „nosní dírky“ masky chladiče, které se v té době podstatně zvětšily. Pokud jde o karosářský plech, pak jeho antikorozní úpravu lze označit za vynikající a dokonce i u havarovaných automobilů probíhá proces rezivění daleko pomaleji než u jejich konkurentů. Charakteristickou nemocí příliš ojetých exemplářů mohou být trhliny v misce kloubu hnaného předního kola a také zrezivělý výfuk. Do „pětkového“ BMW se montovala pětistupňová přímo řazená převodovka, případně čtyřstupňové samočinné ústrojí od firmy ZF. Jsou to naprosto spolehlivé agregáty, nicméně aby nedošlo k nečekaným nepříjemnostem, doporučuje se kontrolovat vložku na dně převodové skříně a její těsnění. Pokud by z těchto míst začal prosakovat olej, můžete si zadělat na náročnou opravu. Nezávislé zavěšení předních i zadních kol umožňuje automobilu vynikajícím způsobem držet stopu. Přitom podvozek lze označit za tuhý, avšak zároveň dostatečně komfortní. Dalším zajímavým momentem je to, že vůz se prakticky vůbec nenaklání v zatáčkách. Celkem je podvozek aktivní. Jediné, co se musí dělat více či méně pravidelně, je měnit závěsy ramen a kulové čepy. Při dynamické jízdě jejich výměna musí proběhnout nejpozději po každých 40 000 km. Všichni reprezentanti páté řady mají klasický pohon zadních kol. Nicméně občas se vyskytne automobil s indexem X na zadním víku, což značí verzi s pohonem všech čtyř kol. První exemplář s pohonem 4×4 se objevil v roce 1991, ale za celou dobu sériové produkce jich bylo vyrobeno poměrně málo.

Buďte opatrní

Podle údajů německého autoklubu ADAC a služby technické kontroly TUV je celková spolehlivost a životnost tohoto modelu o něco nižší než u jeho přímých soupeřů pocházejících z dílen Audi a Mercedes-Benz. Není ale vyloučeno, že tento závěr byl udělán bez ohledu na „charakteristické podmínky provozu“, tedy bez zohlednění skutečnosti, že tyto vozy si často pořizovali lidé, kteří rádi jezdí s větrem o závod. Nicméně nejproblémovějším uzlem je elektronika, jejíž závady jen stěží mohou vyplývat z rychlé jízdy. Tak například docela častým jevem jsou poruchy počítače vstřikovacího systému nebo bloku řízení ABS. V té chvíli začnou stávkovat skla ve dveřích, nefunguje centrální zamykání, střešní okno zůstává napůl otevřené… A ještě jedna nepříjemnost: po-dle statistik každý pátý kus této modelové řady má kriminální minulost. Může to mít nejrůznější podobu – od vyhlášeného pátrání přes Interpol až po přeražené číslo motoru a zfalšované doklady.